如果在出租车行业的这种付费方式也和电话业务中的一样，也就是说每一位乘客在从开始到结束的整个旅程中只需向一个公司付一次费用，那么这个公司或许应该是高速公路出租车公司。那么在开始时运载客户的本地出租车公司如何同高速公路出租车公司分配费用呢？还有机场出租车公司又如何从中分配费用呢？是否应该让这三家公司平均的分配这笔费用呢？如果整个行程是在高速公路上行驶了50英里，在本地公路上行驶了5英里，而在机场内只行驶了不到1英里该怎么分配呢？
在这种出租车行业内出现的付费方案可能与在电话行业中的情况没什么区别。在电话业务中有三种主要的付费方案，如下所示。
1、双向的或互惠的付费或话务量方案。在这种方案中，全部的付费协议都只存在于两个独立的服务供应商之问。除了任何安排都经过了双方的同意之外，实际上不存在什么具体的条例。以出租车为例，本地出租车公司与高速公路出租车公司达成的付费协议是与高速公路出租车公司与机场出租车公司达成的付费协议完全独立的。其中潜在地存在着许多谈判出来的协议，其中有一些是纯粹是互惠的（例如规定“你完成我的呼叫，我也完成你的呼叫”），而有一些也是货币形式的（例如规定“每次呼叫我方将向你方付5美分”）。在美国，互惠的安排在竞争的LEC之间和ISP之间都是普遍存在的
2、统一的票据交易所。这种方法更加系统化。还以出租车为例，所有的本地出租车公司同所有的高速公路出租车公司制定了统一的付费比率，在高速公路出租车公司和机场出租车公司之问也使用同样的关系，任何一个公司都按着这种规则分配费用。规则制定和利润结算都在票据交易所进行。这种统一的方法可以防止利用一方打击另一方的现象出现。设想目前在机场只有一家机场出租车公司，但是存在多家高速公路出租车公司。如果机场出租车公司向每一家已达成协议的高速公路出租车公司收取一位乘客1美元的费用，当然这种费率是得到双方的同意的。这时，一家新的高速公路出租车公司可能愿意向机场出租车公司支付每位乘客2美元的费用，因为这家新公司希望得到生意所以同意向机场出租车公司付出更，多的费用。那么进而机场出租车公司反过来向每一家高速公路出租车公司提出要求：增加费用到每位乘客收取2美元。这些高速公路出租车公司们也没有什么选择只能接受新的付费比率。在美国，联邦通信委员会（FCC，FederalCommunicationCommission）代表全美国运营者制定了向其他国家支付的国际票据交易比率。通信公司就可以避免这种利用一方打击另一方的事件的发生。
3、通用基金。在这种方法中，每一家出租车公司都为每一位乘客向一个服务基金支付一笔固定的费用。这笔费用当然转嫁到乘客身上，由他们来支付。那么，任何一家出租车公司都会因为载客而相对于其他公司来说出现了损失，他们就通过提取基金来弥补他们在提供这段服务中形成的运营损失。在美国，已经建立了一个通用基金，从而保证当本地竞争只是有利于高花费、高收入的专有用户群时，仍然提供低成本、低收入的本地电话服务。相对于“出租车世界”来说Intcrnct的付费方法要简单些。Internet上的“出租车”可以按户地运载乘客，至少用一辆车就可以完成到机场的行程中的一次或多次“跳跃”。如果存在一种规定要求机场出租车必须在乘客不乘坐高速公路出租车前提下以半价将乘客运载到目的地（可能这会鼓励居住在机场附近的人们步行到机场），那么乘坐一辆Internet出租车的乘客得到了真正的实惠。那么如果人们现在越来越多的选择乘坐Internet出租车到机场而不是乘坐高速公路出租车的话会怎么样？机场出租车公司会损失大量的收入，但仍然要运载同样数量的乘客。对乘客数已经减少的高速公路出租车公司再提高付费比率是一种不可行的措施。可能这时，为了机场出租车公司的利益考虑，应该宜布Internet出租车公司为不合法的。
到目前为止情况已经很明显了，也就是说对于这类问题不存在简单的解决办法，至少不存在令所有人都满意的办法。这也就是IP电话旁路具有如此强大的吸引力的原因，同时它也是政府和行业管理者对IP电话旁路密切关注的原因所在。同时显露出的问题是，如果没有人为IP电话付费，那么传统的PSTN的收入会锐减。如果将所有的电话呼叫都在Internet上进行，Internet是没有足够的容量去承载这些全部的呼叫的，而且IP电话不会为ITSP增加收入，他们也就不可能去扩充自己的能力。幸运的是，大部分的IP电话业务供应商认识到必须对提供的服务收取相应的费用。IP电话业务供应商的票据交易所已经存在了，这些票据交易所的运作情况将在本章的最后一部分详细说明。
